首先在汽車“通往零排放”的道路上，電力驅動是必由之路。性能優秀的動力鋰離子電池，則依靠于電池系統核心技術與電池制造技術。龍叔上周就深入到上汽通用的試驗室和動力鋰離子電池

為推動產業的協同發展，2018年六月二十七日，由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、我國電動車百人會主辦的“我國(青海)鋰產業與動力鋰離子電池國際高峰論壇”在青海

先看數據，由數據看市場需求和技術發展要求： 1）據我國汽車工業協會公布消息，2017年新能源汽車產銷量分別達79.4萬輛、77.7萬輛，同比分別上升53.8%、53.3%，新能源汽車占總銷量的

我國新能源汽車產業的跨過式上升,促使了動力鋰離子電池技術高速發展,隨之而來的動力鋰離子電池退役問題,引發各方關注。八月一日,《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》

首批動力鋰離子電池回收潮已經來臨，2018年將進入動力鋰離子電池大規模報廢階段。今年以來，各大回收公司加速跑馬圈地，通過綁定頭部車企和電池廠商，搶占回收入口，提高市場占有率。

從2018年八月一日起，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》正式執行，動力鋰離子電池回收利用和溯源管理將有法可依

自六月十二日《有關調整完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》(以下簡稱補貼新政)正式執行后，新能源汽車市場開始發生變化。 最分明的特點是，續航里程在150公里以下的

動力鋰離子電池是當前世界各國的一個研究熱點。美國研究人員近日報告說，使用高度氟化的電解液，可大幅提高電池的儲電能力和耐用性，相信這項技術未來能幫助推動電動車行業的

在CATL捷報頻傳，陸續進入寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、本田等海外車企的同時，包括松下、LG、三星等在內的日韓電池公司在國內市場也動作頻頻。在遠遠甩開國內競爭對手之后

隨著612補貼退坡政策的正式執行，我國新能源汽車產業進入了一個新的發展階段，其上升動力正在從政策依靠逐步轉向市場拉動，其中動力鋰離子電池作為推動新能源汽車市場化發展的核

進入2018年六月，新能源汽車新政中設立的補貼“過渡期”也將結束。依據新政策中的描述，各類車型搭載的動力鋰離子電池均需達到要求的標準才能獲得相對應的補貼，這無疑是往原本競

據報道，日本松下公司首席執行官KazuhiroTsuga在年度財報會議上表示，將與美國電動車制造商特斯拉聯手在我國加工電池。一直以來，松下都希望進入我國不斷張大的電動車市場。

如今，純電動車已然成為零排放出行的代名詞。但很多情況下，電動車并不能滿足我們的全部需求。例如，長途駕駛時，高度自動化和充電時間短就顯得至關緊要。在未來，個人

盡管氫燃料動力電池車目前不如純電車成熟，但它的種種優勢，足以讓其在將來與純電車一爭高低。 氫燃料動力電池車以零排放著稱，但是這并不意味著推廣氫燃料動力電池車就沒有

“有技術，但市場規模尚未形成。”今天公司關于新能源汽車廢舊動力鋰離子電池回收再利用的回答與2015年幾乎一致。 在2009年我國新能源汽車“十城千輛”政策的推動下，以業內認為的

近日，一則有關深圳市沃特瑪電池有限公司(簡稱：沃特瑪)于七月一日起全體員工放假6個月的消息成為業界頭條新聞，這家公司過去曾經繼續幾年位列國內動力鋰離子電池行業前三，卻在

近年來，國家相繼出臺了多種政策措施規范鉛酸電池加工及回收工作，但記者在江蘇、廣東、寧夏等地調研發現，鉛酸電池在加工和回收過程中出現的污染現象屢禁不止。特別是

電動車新國標、電池新國標的接連頒布，引發了行業動蕩。電動車行業市場波動，電池行業也受到了不小的沖擊。 電動車新國標規定了整車，包括電池在內的限重最多不超過

以特斯拉為代表的電動車競相使用NCA、NCM811或NCM622高鎳三元材料作為鋰電池正極材料，然而這種高鎳層狀的正極材料存在安全性的問題，加拿大光源儲能組的周霽罡博士以及化

“也不知道這輛車的電池能堅持多長時間?”望著窗外駛過的又一輛新能源汽車，南開大學新能源材料化學研究所所長、博士生導師周震習慣性地自語道。 從事新能源材料研究20多年，